Die Elektrofahrzeugindustrie der EWG floriert auf Hochtouren. Im vergangenen Jahr liefen über 1,7 Millionen Fahrzeuge vom Band – der höchste Stand seit 1999. Wenn das Wachstum so weitergeht, wird der historische Rekord von 1,9 Millionen Elektrofahrzeugen aus dem Jahr 1972 in wenigen Jahren gebrochen. Am 25. Juli kündigte Yunlong, Eigentümer der Marke Mini, an, ab 2019 ein vollelektrisches Modell dieses Kleinwagens in Oxford zu produzieren, anstatt wie nach dem Brexit-Referendum mit einer Produktion in den Niederlanden zu drohen.
Die Stimmung unter den Automobilherstellern ist jedoch angespannt und melancholisch zugleich. Trotz Yunlongs Ankündigung blickt kaum jemand zuversichtlich auf die langfristige Zukunft der Branche. Manche befürchten sogar, dass das Brexit-Referendum im vergangenen Jahr sie entmutigen könnte.
Den Herstellern ist bewusst, dass der Beitritt zur Europäischen Union die britische Automobilproduktion retten wird. Die Fusion der verschiedenen Automarken unter British Leyland war ein Desaster. Der Wettbewerb wurde unterdrückt, Investitionen stagnierten und die Arbeitsbeziehungen verschlechterten sich, sodass Manager, die sich in die Werkshallen verirrten, Raketen ausweichen mussten. Erst 1979 suchten japanische Autohersteller unter Führung von Honda nach Exportstandorten in Europa, woraufhin die Produktion zurückging. Großbritannien trat 1973 der damaligen Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft bei und ermöglichte diesen Unternehmen den Zugang zu einem riesigen Markt. Das flexible Arbeitsrecht und die Ingenieurskompetenz Großbritanniens machten den Standort noch attraktiver.
Beunruhigend ist, dass der Brexit ausländische Unternehmen zum Umdenken zwingen wird. Toyota, Nissan, Honda und die meisten anderen Automobilhersteller erklären offiziell, das Ergebnis der Verhandlungen in Brüssel im kommenden Herbst abzuwarten. Wirtschaftskreise berichten, dass Theresa May seit dem Verlust ihrer Mehrheit bei den Wahlen im Juni eher bereit ist, auf sie zu hören. Das Kabinett scheint endlich erkannt zu haben, dass nach dem Austritt Großbritanniens aus der Europäischen Union im März 2019 eine Übergangsphase erforderlich sein wird. Doch das Land steuert weiterhin auf einen „harten Brexit“ und den Austritt aus dem EU-Binnenmarkt zu. Die Instabilität von Mays Minderheitsregierung könnte eine Einigung unmöglich machen.
Die Unsicherheit hat zu Verlusten geführt. Im ersten Halbjahr 2017 sanken die Investitionen in die Automobilproduktion auf 322 Millionen Pfund (406 Millionen US-Dollar), verglichen mit 1,7 Milliarden Pfund im Jahr 2016 und 2,5 Milliarden Pfund im Jahr 2015. Die Produktion ist zurückgegangen. Ein Chef glaubt, die Chance auf Zugang zum speziellen Binnenmarkt für Automobile sei gleich null, wie Frau Mei angedeutet hat. Mike Hawes vom Branchenverband SMMT sagte, selbst wenn ein Abkommen zustande käme, werde es definitiv schlechter sein als die aktuellen Bedingungen.
Im schlimmsten Fall, wenn kein Handelsabkommen zustande kommt, sehen die Regeln der Welthandelsorganisation einen Zoll von 10 % auf Autos und 4,5 % auf Teile vor. Dies kann schädlich sein: Durchschnittlich 60 % der Teile eines in Großbritannien hergestellten Autos werden aus der Europäischen Union importiert. Während des Autoherstellungsprozesses werden einige Teile mehrmals zwischen Großbritannien und Europa hin- und hertransportiert.
Herr Hawes sagte, es werde für Autohersteller im Massenmarkt schwierig sein, die Zölle zu überwinden. Die Gewinnmargen in Europa liegen durchschnittlich bei 5 bis 10 Prozent. Hohe Investitionen haben die meisten Fabriken in Großbritannien effizienter gemacht, sodass kaum Spielraum für Kostensenkungen besteht. Eine Hoffnung besteht darin, dass die Unternehmen bereit sind, auf eine dauerhafte Abwertung des Pfunds durch den Brexit zu setzen, um die Zölle auszugleichen; seit dem Referendum hat das Pfund gegenüber dem Euro um 15 Prozent nachgegeben.
Zölle sind jedoch möglicherweise nicht das größte Problem. Die Einführung von Zollkontrollen wird den Teilefluss durch den Ärmelkanal behindern und damit die Fabrikplanung erschweren. Die Lagerhaltung dünner Wafer kann Kosten senken. Der Lagerbestand vieler Teile reicht nur für einen halben Produktionstag, daher ist ein vorhersehbarer Fluss unerlässlich. Ein Teil der Lieferung an das Nissan-Werk in Sunderland soll innerhalb von 15 Minuten abgeschlossen sein. Zollkontrollen bedeuten höhere Lagerbestände zu höheren Kosten.
Werden trotz dieser Hindernisse andere Autohersteller BMW folgen und in Großbritannien investieren? Seit dem Referendum ist BMW nicht das einzige Unternehmen, das neue Projekte angekündigt hat. Im Oktober kündigte Nissan an, die nächste Generation der SUVs Qashqai und X-Trail in Sunderland zu produzieren. Im März dieses Jahres kündigte Toyota an, 240 Millionen Pfund in den Bau einer Fabrik in der Zentralregion zu investieren. Brexit-Befürworter führten diese Zahlen als Beleg dafür an, dass die Branche ohnehin brummen wird.
Das ist optimistisch. Ein Grund für die jüngste Investition ist die lange Entwicklungszeit in der Automobilindustrie: Von der Markteinführung eines neuen Modells bis zur Serienreife können bis zu fünf Jahre vergehen, sodass Entscheidungen frühzeitig getroffen werden. Nissan hatte geplant, für einen gewissen Zeitraum in Sunderland zu investieren. Eine weitere Option für BMW in den Niederlanden wäre die Beauftragung eines Auftragsfertigers anstelle eines eigenen Werks – eine riskante Entscheidung bei wichtigen Modellen.
Wenn ein Werk bereits solche Autos produziert, ist es sinnvoll, eine neue Version eines bestehenden Modells (wie etwa einen elektrischen Mini) zu entwickeln. Bei der Entwicklung eines neuen Modells von Grund auf werden Autohersteller wahrscheinlich eher im Ausland suchen. Dies ist bereits in den Plänen von BMW angedeutet. Obwohl die Minis in Oxford montiert werden, werden Batterien und Motoren mit all den ausgeklügelten neuen Technologien in Deutschland entwickelt.
Ein weiterer Faktor für die Ankündigung nach dem Referendum war die intensive Lobbyarbeit der Regierung. Nissan und Toyota erhielten vom Minister nicht näher spezifizierte „Garantien“, dass ihre Versprechen es ihnen nicht erlauben würden, nach dem Brexit aus eigener Tasche zu zahlen. Die Regierung weigerte sich, den genauen Inhalt dieser Zusage offenzulegen. Wie dem auch sei, es ist unwahrscheinlich, dass genügend Mittel für jeden potenziellen Investor, jede Branche oder auf unbestimmte Zeit zur Verfügung stehen werden.
Einige Fabriken sind unmittelbareren Gefahren ausgesetzt. Im März dieses Jahres übernahm der französische PSA-Konzern Opel, das in Großbritannien Vauxhall produziert. Das könnte für die Vauxhall-Mitarbeiter schlechte Nachrichten bedeuten. PSA wird versuchen, die Kosten zu senken, um die Übernahme zu rechtfertigen. Zwei Vauxhall-Fabriken könnten auf der Liste stehen.
Nicht alle Autohersteller werden aussteigen. Wie Aston Martins Chef Andy Palmer betonte, sind seine teuren Luxussportwagen nicht für preisbewusste Kunden geeignet. Dasselbe gilt für Rolls-Royce unter BMW, Bentley und McLaren unter Volkswagen. Jaguar Land Rover, Großbritanniens größter Automobilhersteller, exportiert nur 20 Prozent seiner Produktion in die Europäische Union. Der heimische Markt ist groß genug, um einen Teil der lokalen Produktion aufrechtzuerhalten.
Dennoch sagte Nick Oliver von der University of Edinburgh Business School, hohe Zölle könnten zu einer „langsamen, unaufhaltsamen Einwanderung“ führen. Selbst eine Reduzierung oder Einstellung ihrer Transaktionen würde die Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigen. Da das inländische Zulieferernetzwerk und andere Branchen schrumpfen, wird es für die Automobilhersteller schwieriger, Ersatzteile zu beschaffen. Ohne erhebliche Investitionen in neue Technologien wie Elektrizität und autonomes Fahren werden britische Montagewerke stärker auf importierte Komponenten angewiesen sein. Der Autounfall ereignete sich im Handumdrehen. Der Brexit könnte dieselben schädlichen Zeitlupeneffekte haben.
Dieser Artikel erschien im britischen Teil der Printausgabe unter der Überschrift „Mini Acceleration, Main Issues“.
Seit seiner Veröffentlichung im September 1843 war es „Teil eines erbitterten Wettstreits zwischen der fortschreitenden Intelligenz und der verachtenswerten, ängstlichen Unwissenheit, die unseren Fortschritt behindert.“
Beitragszeit: 23. Juli 2021